中国高铁正以意想不到的速度“碾压”世界

随着新一届领导人的上台，“高铁外交”成了继“熊猫外交”后的又一外交政策，近年来,中国高铁不断走出国门，并正在和世界上二三十个国家谈判与讨论有关高速铁路建设合作事宜，这些高铁有的在一个国家，有的是跨国的，有的甚至是跨洲跨海的洲际超级大铁路，这是史无前例的全世界高铁大建设。

高铁已成为中国“升级”的缩影。德国Kopp网站称，中国正从“复制的猫”转向“创新的老虎”，而高铁是中国创新最有代表性的作品，世界第二大经济体正走在全球扩张的快车道上。

德国《世界报》称，在销售业绩方面，中国列车制造商早已让欧美竞争对手黯然失色。中国的北车与南车2013年的销售额均达约120亿欧元，远远超过其竞争对手庞巴迪、阿尔斯通和西门子，后者仅处于50亿到60亿欧元之间。合并后，两大中国高铁制造商2015年有望实现出口195亿欧元。

中国企业“走出去”的道路从来都不是一帆风顺。中国铁建牵头的财团近日刚中标价值数十亿美元的墨西哥高铁项目，还来不及品尝中国高铁首次整体输出的喜悦，就要咽下中标结果无端遭取消的苦果。

不过，这一切并不算什么沉重打击，中国高铁正在以意想不到的速度“碾压”世界。

两大巨头合并助中国高铁叫响世界

中国北车、中国南车这两家世界最大的轨道交通装备制造商合并在即。此次合并，意图在于整合中国高铁“国家队”，增强“走出去”的整体实力。拳头握起来才更有力量。在当今竞争激烈的世界铁路市场，两大国有企业聚合的力量更有利于让中国高铁品牌在世界叫响。

当今世界轨道交通领域竞争激烈，无论德国、法国、日本、加拿大的轨道装备企业，都是老牌企业，具有深厚的技术功底和研发实力，在世界市场深耕多年。中国企业快速发展就在这十几年，虽然成就有目共睹，但也有短板。加上南车、北车业务高度重合，相互竞争内耗非常激烈，如果单靠市场调节，不仅时间不等人，还可能错过重要机遇期，造成不必要的损失。

南车、北车之所以这十几年发展迅速，一跃占据世界轨道交通前两位，除充分利用市场机制外，当年铁路部门整体引进、消化、吸收、再创新国外高铁先进技术发挥了至关重要的作用，两家企业技术实力、生产能力得到质的飞跃，奠定了如今中国高铁走向世界的基础。

作为国有企业，既要充分参与市场竞争，又可以发挥其独特优势。是分是合，关键在于市场的需要。当年拆分时，着眼于国企改革、激发企业活力，目光盯住的是国内市场。如今整合，着眼于与其他跨国企业同台竞争、同时避免内耗，目光盯住的是国际市场。

南车北车合并标志着中国将以统一的力量同西门子、阿尔斯通、庞巴迪等国际老牌企业进行竞争。

韩国《每日经济》称，中国正在实现高铁崛起，施工能力和价格竞争力等全球第一。中国高铁的发展速度可以用日新月异形容，第一条高铁还是2008年北京奥运会之前开通的京津城际铁路，仅6年过去，中国运行的高铁里程就超过1.1万公里，占世界高铁运营里程的50%。中国领导人经常利用外访亲自介绍和推销高铁也功不可没。目前，与中国签订高铁合作协议的国家超过30个。

中国著名铁路专家王梦恕表示，与发达国家相比中国高铁有很多优势。首先我们有非常优秀的建设队伍，随时都能投入到建设中去。第二个优势是造价比发达国家便宜很多，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，中国只要0.33亿美元。而且中国高铁建设工期短，速度甚至比发达国家快一倍以上。另外，中国往往交易灵活，不一定要钱，可以用资源交换。

中国列车制造商于2014年上半年在全世界80个国家的订单额度大约增长了36亿欧元。

几年前，中国铁路业在技术上还需要欧洲和日本合作伙伴的帮助。SCI交通咨询公司负责人、铁路专家玛利亚•莱嫩称：“倘若中国人了解到欧洲铁路业存在的困难，那么中国南车和北车的合并消息无疑会使事情更加雪上加霜。中国人为了向全世界提供工业产品，他们已经把触角伸向了方方面面。这也包括高铁行业。”

莱嫩表示，欧洲和日本也有大型的高铁制造商，可如今面对来自中国的竞争，两地的企业都感受到了巨大的压力。她认为：“这是因为中国厂商不仅提供可靠的技术，此外由于较低的工资水平，他们的产品一般也都更为实惠。另外，除了高铁，中国也会经常为例如石化等技术复杂行业提供金融援助。”

中国铁路行业的大发展与国家计划密不可分。中国高铁成就非凡，短短的七年间，就已经在全国范围内建立了全程达12000公里的高速铁路网。这一总里程目前已经成为世界之最。

不过，中国高铁行业的成功也建立在高额投资的基础上。截至目前为止，中国高铁业的总负债规模已经超过4000亿欧元，快速发展的高铁业对国内市场而言，已经开始面临产能过剩的状况。中国政府长期以来就在对高铁业的海外扩张进行着规划，以便向海外转移过剩产能的压力。

中国人连安第斯山也要挖穿

今年以来，中国高铁企业频频在世界高铁市场中标或者达成意向，不仅亚洲的新加坡、马来西亚、泰国，非洲的尼日利亚、南非，甚至连美国都考虑引入中国高铁。

澳大利亚智库罗伊国际政策研究所旗下政治评论网站“The Interpreter”称，中国在铁路上的国际雄心大得惊人，中国的铁路公司正在塞尔维亚乃至津巴布韦等国积极活动。

中国眼中真正的明珠则是从中国本土建设连接欧亚大陆乃至更广阔地区的高铁网络，覆盖莫斯科、伊斯坦布尔、新加坡乃至阿拉斯加。在日本用高铁令世界震惊50年后，中国想成为高铁技术的代表，就像瑞士是手表制造业代表一样。

中国高铁专家孙章表示：“我们不仅仅是销售部件或者建造铁路线。此外，海外高铁项目也是在展示，我们通过装备制造、信号技术并且根据我们的技术标准来对项目进行管理的能力。”

墨西哥高铁项目的挫折，不会动摇中国人征服南美洲的雄心。APEC峰会上，中国领导人与墨西哥总统会晤，表示会提交新的方案。中国领导人还在北京会见秘鲁总统，双方签署了一项合作文件，中方想积极参与建设一条长4544公里，从秘鲁到巴西、连接太平洋和大西洋的“两洋铁路”。

早在7月底的金砖四国峰会中，中国领导人就提出三国合作建设铁路的计划。中国拥有穿越安第斯山脉的铁路施工技术方案，能帮助两国实现多年的梦想。中方还可能提供上百亿美元的项目资金。

中国国家主席习近平在7月的金砖国家峰会上，曾会见了巴西总统和秘鲁总统，并建议就高铁项目开展三方合作。中国提供技术解决方案，以建造穿越南美大陆的高铁线路。

这条线路或者翻山越岭，或者通过建造隧道，以克服海拔4000米高的安第斯山脉所带来的障碍。中国政府还可以为这一项目提供高达100亿美元的融资。

西门子、庞巴迪、阿尔斯通和日本新干线的制造商，如今不得不加倍努力，以抵御来自远东的压力。一种可能的对策就是，这些企业之间加强相互合作。对此，西门子已经和阿尔斯通在进行过两项合作尝试。然而结果却并不乐观。

法国的阿尔斯通在抵御德国西门子多年的并购尝试后，西门子老板乔•凯瑟于今年初夏建议，阿尔斯通放弃铁路轨道铺架业务，但可以通过入股西门子能源业务以得到补偿。不过，对抗中国高铁扩张的真正措施却并不应该如此。