什么是无船经营人

无船经营人
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(NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER:NVOCC)：
无船经营人专门经营集装货运的揽货、装拆箱、内陆运输及经营中转站或内陆站业务，可以具备实际运输工具，也可不具备。对真正货主来讲，他是承运人，而对实际承运人来说，他有是托运人，通常无船承运人应受所在国法律制约，在政府有关部门登记。


无船经营人与国际货代公司的关系
无船承运人（NVOCC：NON-VESSELOPERATING COMMON CARRIER）一般认为，这个概念起源于美国，是美国的称谓。1984年，美国航运法对无船承运人的定义是："无船承运人是指不经营提供远洋运输的船舶 的公共承运人。其与远洋公共承运人的关系是托运人。"我国2002年1月1日正式颁布实施的《中华人民共和国国际海运条例》对无船承运也下了定义，《条 例》规定："无船承运是指无船承运业务的经营者。以承运人的身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的海上运输经营活动。"《条例》定义也基本上是借鉴了美国法律对无船承运人的定义。
　　国际货运代理源于英文"THE FRIGHTFORWARDER”，原为一种佣金代理，系指代表进出口商完成货物的装卸、储存、安排内地运输、收取货款等日常业务的代理机构，为国际贸易和运输的基本联系机构。在不同的国家有不同的称呼，如海关代理、清关代理、海关佣金商、运输和货运代理等。《中国国际货运代理管理规定》对国际货运代理的定义是："接受出口 货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。国际货运代理行业在国际货运市场上处于货主与承运人之间，接受货主委托，代办租船、订舱、配载、缮制有关证件、报关、报验、保险、集装箱运输、拆装箱、签发提单、结算运杂费，乃至交单议付和结汇。
　　从海上运输的发展来看，无船承运人与国际货运代理人有着非常密切的关系。无船承运人是在国际货运代理人从运输合同的中介演变至运输合同主体的过程中产生的，无船承运人是货运代理业务的延伸和发展。但是，无船承运人与国际货运代理人之间又存在着根本的区别。
　　首先，从二者与托运人及收货人的关系来看：无船承运人与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。托运人订舱时，无船承运人根据自己的运价本向托运人报价，以托运人的身份向船公司洽订舱位，安排货物的运输。待货物装船后，收到船公司签发的海运提单的同时，无船承运人签发自己的提单给托运 人。货物抵达目的港，收货人凭其所持有的无船承运人签发的正本提单到无船承运人代理的营业所办理提货手续。而在此之前，无船承运人的代理机构已经从实际承运的船公司处收取了该货物。无船承运业务涉及到两套提单的流转：无船承运人自己的提单 （HOUSE B/L）和船公司的提单（MASTER B/L）。无船承运人接受托运人的订舱，办理货物托运手续，并接管货物，应托运人的要求签发HOUSE B/L，提单关系人是托运人和实际收货人。同时以自己的名义向船公司订舱，通过船公司的班轮实际承载该货物，得到船公司签发的MASTER B/L，提单关系人是无船承运人及其在目的港的代理。国际货运代理人与托运人是被委托方与委托方的关系，而他与收货人则不存在任何关系。
　　其次，从二者的法律地位来看：无船承运人具有契约承运人的法律地位。我国《海商法》对承运人的定义为"承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立 海上货物运输合同的人"，《海商法》更强调了承运人作为契约一方的意义。根据《条例》第七条的规定"无船承运业务经营者是以承运人身份接受托运人的货载， 签发自己的提单或者其他运输单证的人。"也就是说，无船承运人是和托运人订立货物运输合同的一方当事人，亦即无船承运人符合《海商法》要求其作为契约一方 的规定，具有承运人的法律地位。《条例》第七条又规定，"无船承运人是通过国际船舶经营者完成国际海上货物运输。"换句话说，无船承运人本身并不提供、经营船舶，所以相对实际承运人而言，无船承运人是契约承运人。而国际货运代理人则是委托方代理，帮助托运人安排货物运输，向托运人提供代理服务。
　　再次，二者成立的条件及审批程序不同。按照规定，成立货运代理企业实行审批制，对注册资金问题也做出了严格的要求。其中，经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500万元人民币，经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为300万元人民币，经营陆路国际货运代理业务或者国际快递 业务的，注册资本最低限额为200万人民币。（经营前面两项以上业务的，注册资本最低限额为其中最高一项的限额）。如果国际货物运输代理企业要设立分支机构，则每设立一个分支机构，应当增加注册资本50万元。然而，按照《条例》的规定，对于无船承运企业实行的是登记制，而不是审批制，并且只需要交纳80万 元人民币的保证金，每设立一个分支机构只需增加20万元保证金。从以上的规定可以看出，成立无船承运业务经营者的条件比国际货运运输代理企业条件要容易得多，主要是没有注册资本最低额。
　　又次，二者签发的运输单据能否被银行接受不同。跟单信用证统一惯例如。（UCP500）第30条规定："除 非信用证另有授权，银行仅接受运输行签发的在表面上具有下列注明的运输单据注明作为承运人或多式联运经营人的运输行的名称，并由作为承运人或多式联运承运人的经营人的运输行签字或以其他方式证实z注明承运人或多式联运经营人的运输行的名称，并由作为承运人或多式联运经营人的具名代理人或代表的运输行签字或以其他方式证实。"通常，国际货运代理人签发的运输单据只具有货物收据的作用，表明其根据约定将货物发送到目的港。由于货运代理人无法证明其运输单据是对货物的运输过程负责，所以通常该运输单据不被银行所接受。相反，无船承运人签发的提单构成承运人单据，属于UCP接受的运输单据的范畴内。基于贸易和航运惯例的认可，无船承运业务得以进入国际商贸领域。
　　除此之外，无船承运人与国际货运代理人关于相关费用的计收方面也有所不同。无船承运人 因其双重身份，即相对于托运人来说是契约承运人，相对于实际承运人来说是托运人，可以在业务中收取运费或赚取差价；而国际货运代理人由于其代理人的身份，只能向委托方收取佣金。而运费差额通常是远远高于佣金的。这也是许多国际货运代理人介入无船承运领域的重要原因。